Os veículos em que o humano só tem de guiar se for necessário, ou em que a automação da condução é total (veículos autónomos de níveis 3 a 5), são hoje uma realidade. O seu uso generalizado depende, porém, da superação de desafios de cooperação nas suas dimensões técnica, infraestrutural e jurídica. Sem isso não haverá confiança do público. A aceitação geral da perda de soberania sobre o controle do veículo, terá que passar, a meu ver, pela criação de níveis de confiança na indústria, pelo menos, semelhantes aos registados no setor da aviação.
É vital a existência de um suporte de excelência na comunicação entre veículos, mas, sobretudo, de conexão entre o veículo e a própria infraestrutura rodoviária, com redes móveis e com plataformas de dados. Tudo em tempo real. A par da conectividade, o sucesso destes projetos depende de infraestruturas inteligentes. Estradas que incluem sensores rodoviários, câmaras e outros sistemas de monitorização de modo a criar um “gémeo digital” da via e do ambiente rodoviário, assegurando dados em tempo real acerca do tráfego e obstáculos. A eficácia desses sistemas depende da qualidade e manutenção da via, dos sensores, e da precisão e prontidão e qualidade dos dados recolhidos. Tudo isto envolve custos elevadíssimos.
A nível jurídico o desafio é a dissociação entre controlo (algorítmico) e responsabilidade (tradicionalmente humana). Importa regular a transferência ou alargamento da responsabilidade do condutor/operador para os fabricantes, programadores de software e/ou para o próprio sistema sem que isso desresponsabilize em absoluto dos operadores que devem sempre manter certos níveis de responsabilidade.
Por ex.: nos casos de automação de nível 3, a condução é do sistema, mas pode exigir intervenção humana, o que leva à responsabilidade partilhada conforme quem detinha o controlo no momento do sinistro; a recusa injustificada do humano em retomar o controlo implica a sua responsabilidade. Nos níveis 4–5, a responsabilidade tenderá a recair em fabricantes, programadores e operadores de frota, dada a condução plena pelo sistema. Mantêm-se, porém, deveres do utilizador e do proprietário quanto ao uso adequado e manutenção. Também a infraestrutura — autoridades ou concessionárias — pode responder por falhas digitais ou físicas causais do acidente.
Ao nível dos seguros a automação amplia a necessidade de coberturas por parte dos fabricantes e operadores. Já ao nível da determinação das causas de acidentes, a mudança passa pelo registo e análise de algoritmos, sensores, dados de comunicação e interações sistémicas. Isso passa a nível técnico pela adoção de “caixas pretas” e, a nível jurídico, pela criação de regras que mitiguem a assimetria informacional entre fabricantes e vítimas. Como os fabricantes controlam dados críticos, a inversão do ónus da prova pode ser um instrumento para viabilizar a tutela das vítimas.
Em síntese, os carros autónomos estão aí, mas o seu uso generalizado está ainda pressionado por desafios ao nível da conectividade confiável, estradas inteligentes, regras claras de responsabilidade e, muitíssimo importante, de aceitação social.
Veículos autónomos sob pressão 2026 IUSTITIA.BG – Investigations 2009-2025 2026-04-03 00:02:13
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