Óscar Puente señala un posible «defecto de fábrica» del carril en Adamuz y Adif revisará todos los lotes 2026

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha señalado este viernes que se está analizando un “posible defecto de fábrica del carril” del tramo donde se produjo el accidente de Adamuz (Córdoba). Ha asegurado que esa puede ser “una de las razones” de la “hipótesis” de la rotura de la vía. “Necesitamos una análisis de laboratorio, sabemos la trazabilidad de esa vía” y de ahí que, “a partir de ya, nos pongamos a localizar esos carriles”.

Este viernes, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha publicado un primer informe donde apunta a una rotura previa de la vía como posible causa del descarrilamiento del Iryo.

“El suministrador del carril es ArcelorMittal”, ha señalado el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña. Es “acero fabricado en España”, ha apuntado. “Si se deriva responsabilidad lo determinarán los servicios jurídicos, pero estamos adelantando cosas”, ha matizado. “El ministro me ha pedido localizar todos los lotes de ese mismo carril y tener una auscultación especial porque tenemos la trazabilidad. Lo haremos a partir de la semana que viene”.

Óscar Puente también ha señalado que hay “imágenes, que no están en el informe [de la CIAF]”, en las que “hay una mancha en el centro del carril” que “parece que se deriva de la velocidad, de un problema o defecto en la colada, pero estamos hablando de unas de las posibilidades, es una hipótesis, hay que verlo. No tenemos ni conocimiento ni medios. Se van a mandar los carriles a un laboratorio”.

Análisis de las soldaduras

Puente ha detallado, en la rueda de prensa, que el tramo donde se produjo el accidente “cuenta con todos los certificados técnicos” y que se han analizado 114 soldaduras tras los trabajos de la renovación de las vías. “Estaba perfectamente trazada, el carril, todo estaba absolutamente en regla”. En total, el tramo fue sometido a una decena de inspecciones, de distinto tipo, desde que concluyeron esos trabajos.

También que, durante estos meses, desde junio, los maquinistas de los trenes que circulan por la vía reportaron cuatro incidencias, pero ninguna vinculada con la infraestructura.

Los análisis de los trenes de Renfe previos al accidentado sí apuntan que algo estaba pasando en el carril. “Algo estaba evolucionando en la vía, en el sentido de producir una mayor aceleración lateral del material rodante. Queda por determinar si eso coincide con el punto en el que se produjo el descarrilamiento”, ha asegurado Puente. “Es lo único que avisa de que algo puede estar ocurriendo”.

En concreto, el domingo, en el tren que pasó a las 17.40 horas se constató “una protuberancia” en los sistemas, que avisa que algo puede haber“ pero ”no de suficiente intensidad“. A las 18.01 horas, en otro tren, ”ha adquirido un tamaño superior“ y a las 19.09 horas ”se ve una mayor protuberancia“. En cambio, en los trenes anteriores no se ven anomalías. Se trata solo de los trenes de Renfe, porque de los de Iryo el Ministerio no tiene datos. De Renfe sí porque es una empresa pública española.

Las empresas adjudicatarias

En cuanto a los contratos para la renovación de ese tramo de la vía. Puente ha detallado que se trata de tres expedientes. El primero, para la “mejora integral de la infraestructura, por importe de 52,4 millones, que incluía la mejora de estructuras, de los sistemas de drenaje, todos los trabajos de plataforma” y que fue modificado con seis millones de euros, adicionales. Como contamos en este tema, se adjudicó a una unión temporal de empresas (UTE) integrada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi. “Hay confianza en estas empresas, es la flor y nata de la obra pública. Sí hay confianza, en España y fuera de España”, ha asegurado el ministro. También, que esa UTE fue “la mejor oferta técnica y la segunda mejor económica”.

El segundo expediente, la renovación de desvíos, conllevó la sustitución de aparatos de vías y de adelantamiento, por importe de 26,8 millones de euros. “Entre los desvíos sustituidos están los de Adamuz, renovados en mayo y junio; entraron en servicio en junio”. “Las adjudicatarias son las mismas” y, en ese caso, fue la “mejor oferta técnica y económica”. El tercer contrato es la renovación de los sitemas RTMS, que está en ejecución, por importe de 104 millones de euros. “Estas obras han finalizado, cuentan con todos los certificados técnicos”, ha recalcado Puente.

Y sobre la rotura en sí de la vía, que apunta la CIAF, “tuvo que ser de un carácter tan leve, tan pequeña o parcial que en ningún caso se produjo interrupción de la corriente”, por lo que no se pararon automáticamente los trenes. “En el momento que un carril se rompe, se corta el flujo de la corriente, se produce una ocupación del circuito, la vía cree que hay algo y se hubiera detenido el tráfico ferroviario. Nunca se rompió el contacto. Los sensores detectaron anomalías que no sobrepasaron el nivel de alarma, se hubieran activado las medidas de seguridad”.

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