Çin, ülkenin güneybatısındaki geniş iç bölgeleri doğrudan denize bağlayacak yeni bir ticaret koridorunu devreye aldı. 16 Eylül’de açılan 134,2 kilometrelik Pinglu Kanalı, Guangşi bölgesindeki Şicın Rezervuarı’ndan Beibu Körfezi’ndeki Çincou Limanı’na uzanıyor.

5000 tonluk gemilerin geçişine uygun olarak inşa edilen kanal, güneybatı Çin’den denize ulaşan mevcut su yolu güzergâhını 560 kilometreden fazla kısaltıyor. Böylece Nanning ve çevresindeki iç bölgelerden çıkan yüklerin, Guangdong’daki limanlara doğru uzun bir güzergâh izlemek yerine doğrudan güneye, Beibu Körfezi’ne yönelmesinin önü açılıyor.

Çin yönetimi kanalın lojistik maliyetlerini yüzde 18 ila 30 arasında azaltmasını bekliyor. Kanalın, Çin’in güneybatısındaki üretim merkezlerini Çincou Limanı üzerinden Güney Çin Denizi’ne ve Güneydoğu Asya pazarlarına bağlayan yeni bir hat oluşturması hedefleniyor.

 

İç bölgeleri denize bağlama projesi

Pinglu Kanalı’nı yalnızca yeni bir su yolu olarak değerlendirmek, projenin kapsamını eksik bırakıyor.

Kanal, Çin’in batı ve güneybatısındaki üretim merkezlerini limanlara bağlayan daha geniş bir altyapı ağının parçası olarak tasarlanıyor. Demiryolu, karayolu, liman ve denizyolu bağlantılarının bir araya gelmesiyle oluşturulan Yeni Uluslararası Kara-Deniz Ticaret Koridoru’nun da kapasitesini artırması bekleniyor.

Kanalın açılmasıyla birlikte Nanning ile Vietnam’ın Can Tho kenti arasında uluslararası bir yük hattı da başlatıldı. Çinli otomotiv üreticisi SAIC-GM-Wuling’in araç parçaları, kanal üzerinden Vietnam’a gönderilen ilk yükler arasında yer aldı. Şirket, yeni güzergâhın lojistik maliyetlerini yaklaşık yüzde 10 azaltabileceğini açıkladı.

Kanalın denize açıldığı Çincou Limanı da bu dönüşümün önemli parçalarından biri. Limanın, Çin ile ASEAN ülkeleri arasındaki ticaretin büyütülmesinde daha büyük bir merkez haline gelmesi hedefleniyor.

Mesele yalnızca daha kısa bir yol değil

Pinglu Kanalı’nın ortaya çıktığı dönemin küresel ticaret açısından ayrı bir önemi bulunuyor.

Son yıllarda deniz taşımacılığı, savaşlar, enerji krizleri, iklim koşulları ve altyapı kapasitesi nedeniyle giderek daha fazla güzergâh değiştiriyor. Hürmüz ve Kızıldeniz’deki güvenlik sorunları gemilerin alternatif rotalara yönelmesine neden olurken, Panama Kanalı’nda da artan talep ve su seviyelerine bağlı kapasite sorunları taşımacılık maliyetlerini etkiliyor. Eylül ayında Panama Kanalı’ndaki bir geçiş slotu için 5 milyon doların üzerinde ihale primi ödenmesi, küresel deniz taşımacılığındaki sıkışıklığın dikkat çekici örneklerinden biri oldu.

Öte yandan Kuzey Kutbu üzerinden geçen Kuzey Deniz Rotası da Asya ile Avrupa arasındaki taşımacılıkta daha fazla kullanılmaya başlanıyor. Çinli bir şirketin Ningbo’dan İngiltere’ye yaptığı 2026 tarihli sefer yaklaşık 20 gün sürdü. Ancak bu güzergâhın artan kullanımının Arktik ekosistemi ve bölgedeki topluluklar açısından sonuçları da tartışılıyor.

Böylece küresel ticarette yalnızca gemilerin hangi limana gittiği değil, hangi altyapının hangi üretim bölgesini hangi pazara bağladığı giderek daha fazla önem kazanıyor.

Çin’in hedefi ne?

Pinglu Kanalı’nın Çin açısından en önemli sonuçlarından biri, ülkenin ekonomik olarak daha içeride kalan bölgelerinin dış ticarete erişimini kolaylaştırmak.

Çin’in güneybatısındaki Guicou, Yunnan ve Guangşi çevresindeki üretim merkezleri, geçmişte kıyıdaki büyük limanlara ulaşmak için daha uzun kara ve nehir güzergâhlarına ihtiyaç duyuyordu. Yeni kanal, bu coğrafyayı Beibu Körfezi üzerinden deniz ticaretine daha doğrudan bağlıyor.

Bu aynı zamanda Güneydoğu Asya ile kurulan ticaret ilişkilerinin derinleştirilmesi anlamına geliyor. Çin ile ASEAN arasındaki ticaret 2025’te ilk kez 1 trilyon doları aşarken, yeni kanal bu ticaretin fiziksel altyapısına eklenen yeni bağlantılardan biri olacak.

Kanalın uzun vadeli başarısı ise henüz kesinleşmiş değil. Uzmanların dikkat çektiği temel soru, mevcut yüklerin yeni güzergâha aktarılmasının ötesinde, kanalın güneybatı Çin’de yeni üretim ve ticaret faaliyetleri yaratıp yaratamayacağı. Ayrıca gemilerin dönüş seferlerinde yeterli yük bulamaması, taşımacılık maliyetlerinin beklenen ölçüde düşmemesi gibi sorunlar da gündemde.

Dünya ticaretinde güzergâhların yeniden dağıldığı bir dönemde ülkeler, yalnızca mevcut deniz yollarını kullanmakla yetinmiyor; kendi ekonomik hinterlandlarını yeni limanlara, demiryollarına, kanallara ve ticaret koridorlarına bağlayarak yeni lojistik coğrafyalar kuruyor.

Çin’in 134 kilometrelik kanalı da bu büyük dönüşümün dikkat çekici örneklerinden biri.

soL Haber’i WhatsApp ve Telegram kanallarından takip edin, önemli gelişmeleri kaçırmayın.