A TAP está a reduzir a venda de serviços de manutenção e engenharia a clientes externos, depois de dois anos de uma forte aposta neste segmento, o que se tem traduzido numa quebra do crescimento das receitas desta rubrica.
A realocação de recursos nos serviços internos, os constrangimentos de espaço, a escassez de peças e a falta de recursos humanos qualificados compõem a lista de desafios que tem retirado fôlego à atividade. O refrear de uma das principais áreas de negócio da empresa liderada por Luís Rodrigues, que assume o segundo maior peso no pacote dos rendimentos operacionais da transportadora – a seguir à venda de bilhetes de avião – está a preocupar o Sindicato dos Técnicos de Manutenção de Aeronaves (Sitema) que acusa a companhia de estar a “desperdiçar oportunidades” às portas da privatização.
“A TAP tem uma marca histórica na manutenção aeronáutica e tem recursos humanos especializados que lhe permite fazer muito mais do que simplesmente responder às necessidades internas mais urgentes. Quando essa capacidade não é plenamente aproveitada, quando se reduz o espaço para clientes externos, quando se vive permanentemente em modo de contenção ou de gestão de urgência, o que se está a fazer é desperdiçar valor e isso, numa área destas, tem várias consequências”, refere ao DN o presidente da estrutura sindical.
Jorge Alves assegura que a empresa pública está a perder receitas, notoriedade técnica e capacidade de atrair e fixar talento. “Perde-se margem estratégica no momento em que a companhia mais precisa de mostrar robustez perante o mercado e perante o processo de privatização”, indica.
A reparação de componentes e de aeronaves tem representado uma importância estrutural nas contas da TAP nos últimos anos, principalmente no período pós-pandemia. Além de enfrentar desafios de crescimento no hub da Portela, devido às restrições de capacidade que condicionam a infraestrutura, a companhia operou com a frota limitada a 99 aeronaves até ao final do ano passado, um dos remédios impostos pela Comissão Europeia no âmbito do plano de reestruturação aprovado em 2021.
Neste sentido, a manutenção foi o cavalo de Tróia de Luís Rodrigues para impulsionar as contas. A venda de serviços de manutenção e engenharia a empresas e companhias de aviação, sobretudo da Europa e dos Estados Unidos, assumiu-se como a galinha dos ovos de ouro da TAP: em 2024, as receitas desta fileira dispararam 44,6% para os 236,2 milhões de euros, impulsionando os lucros de 54 milhões de euros registados nesse ano.
A boa performance, justificou-se, explicou a TAP, pela atividade da oficina de motores. Os números de 2025, divulgados no início deste mês, revelam um crescimento mais tímido, de 10,7% para os 261,5 milhões de euros, num ano em que os lucros da TAP tombaram mais de 90% para os 4,1 milhões de euros. O Sitema reconhece que a “quebra expressiva dos lucros não é uma boa notícia, mas também não significa um colapso da empresa” e defende que a transportadora de bandeira continua a ter mercado e capacidade comercial, embora mantenha “fragilidades estruturais que não se resolvem com gestão de curto prazo”.
Sobre o negócio da manutenção, afiança que a TAP “tem condições para potenciar ainda mais esta área”.
Escassez de peças e falta de espaço travam crescimento
São diversas as variáveis a pesar na desaceleração do negócio da manutenção da TAP. Em primeiro lugar, o Sitema reitera uma mudança de postura por parte da administração no que respeita à forma como está a gerir prioridades.
No ano passado, o aumento da operação interna da TAP levou a companhia a alocar os recursos na manutenção da sua própria frota, o que se traduziu numa menor capacidade de responder às solicitações de clientes externos, conforme admitiu a própria empresa no comunicado dos resultados do primeiro semestre do ano.
Esta inversão de estratégia resultou, aliás, numa perda de receitas de 12,5 milhões de euros na atividade de reparação de componentes e de aeronaves até junho de 2025 -, mas não foi o único fator a pressionar as contas.
“A prioridade tem continuado a ser a resposta à frota própria. Isso é compreensível até certo ponto, porque uma companhia não pode falhar na sua operação base. O problema começa quando essa prioridade absorve praticamente toda a capacidade disponível e empurra a manutenção para uma lógica de sobrevivência operacional permanente, sem horizonte estratégico mais ambicioso”, defende Jorge Alves.
O presidente do Sitema explica que os recursos continuam a ser canalizados para resolver necessidades internas imediatas, “deixando para segundo plano a recuperação consistente da atividade para terceiros”.
“Isso não é saudável numa perspetiva de médio prazo. Uma área de manutenção robusta deve ser capaz de garantir a frota própria, mas também de desenvolver negócio, criar especialização adicional, reforçar competências e gerar receita externa. Quando vive permanentemente sob pressão, essa capacidade fica limitada. Não se constrói uma TAP forte com uma manutenção encolhida, pressionada ou tratada como mera retaguarda. Constrói-se uma TAP forte valorizando os técnicos de manutenção de aeronaves (TMA), investindo na formação contínua e dando escala à manutenção”, acrescenta.
Outro dos desafios que tem asfixiado a atividade prende-se com a escassez de peças devido aos “constrangimentos contínuos na cadeia de fornecimento” – conforme a TAP também justificou em 2025 -que têm pesado, sobretudo, na área de reparação de motores – que é, precisamente, o segmento mais rentável dentro da operação da manutenção e engenharia.
“Depois da pandemia, e com a guerra na Ucrânia, todas as peças de avião são escassas, há muita dificuldade e o mercado ainda não se conseguiu adaptar. A própria TAP tem dois aviões parados porque não tem motores para lhes meter porque, simplesmente, não há no mercado”, ilustra.
A isto soma-se a falta de capacidade dos três hangares de manutenção, que estão lotados e sem espaço adicional para receber mais aviões. “A TAP precisa, com urgência, de uma nova oficina de componentes que esteja fora do atual reduto, porque não há espaço para nada. Até pode ser no interior do país, desde que tenha área disponível e pessoas. São os componentes e os motores que dão lucro de verdade e é urgente encontrar uma alternativa porque na manutenção de aviões já não conseguimos atender clientes externos, mal temos espaço para os nossos aviões quanto mais para os de fora”, enquadra Jorge Alves.
Por fim, o sindicalista reafirma que a falta de mão-de-obra qualificada é outra das principais franjas do problema. Atualmente, a TAP conta com um quadro de aproximadamente 850 TMA, número que, na opinião do líder do Sitema, não é suficiente para responder às exigências do negócio. Apesar de a companhia ter realizado novas contratações, a alta competitividade da profissão tem levado à saída de vários destes especialistas da transportadora.
“No último ano, saíram mais TMA do que aqueles que entraram e que a TAP conseguiu recrutar. Ainda há pouco tempo saíram nove TMA da oficina de motores, o que é bastante expressivo”, sublinha.
Hub no Porto é “teste à seriedade estratégica” da administração
Os obstáculos à gestão operacional da área de manutenção e engenharia têm sido reconhecidos pela administração da TAP – desde logo nos relatórios de contas – que tem defendido a importância estratégica deste negócio.
No início do ano, o CEO da companhia anunciou a expansão da atividade através da criação de um hub de manutenção no Porto, que irá criar 200 postos de trabalho. O investimento, que ascende aos 20 milhões de euros, visa aumentar a autonomia da TAP em matéria de manutenção e reduzir as externalizações de serviços, explicou, na altura, Luís Rodrigues. O projeto, que será desenvolvido nos próximos dois anos, é aplaudido pelo Sitema.
“Irá permitir reforçar a capacidade técnica nacional, criar emprego qualificado, descentralizar parte da atividade e transformar o Porto num pólo relevante de manutenção aeronáutica. Isso pode ser bom para a TAP, para a região e para os TMA”, aponta Jorge Alves.
Ainda assim, o responsável antecipa a captação de profissionais qualificados como o maior desafio e vê a infraestrutura como um “teste à seriedade estratégica da administração”.
“Tudo o que represente reforço de capacidade interna, redução de dependências externas e criação de emprego técnico qualificado merece ser saudado, mas não basta o anúncio. Interessa saber se este hub será realmente estruturante ou se ficará aquém daquilo que foi publicamente prometido. Interessa-nos saber se haverá contratação suficiente, formação adequada, condições laborais dignas, integração coerente com a operação existente e uma visão clara sobre o papel do Porto na malha global da manutenção da TAP”, ressalva.
Para o representante desta classe profissional é imperativo que a empresa seja transparente no que respeita às próximas fases do processo. “Entre a criação de postos de trabalho e a contratação efetiva de TMA há uma diferença que importa sublinhar. Nem todos esses postos serão necessariamente TMA. A TAP deve clarificar quantos desses lugares serão efetivamente destinados a TMA, em que especialidades, com que fases de recrutamento e com que calendário. Esse é o tipo de transparência que um projeto desta dimensão exige”, pede.
“Uma privatização mal desenhada pode enfraquecer a posição negocial do Estado”
A fase de apresentação de propostas não vinculativas para a compra de uma posição de 44,9% TAP ficou concluída a 02 de abril com dois candidatos na corrida: a Lufthansa e a Air France-KLM. A desistência da IAG, dona da espanhola Iberia, é vista pelo Sitema como um sinal de alerta sobre o desenho do modelo de privatização.
“A IAG terá recuado por privilegiar crescimento interno e também por reservas quanto ao desenho acionista e ao controlo futuro da operação. Isto diz-nos duas coisas: a primeira é que a TAP continua a ser um ativo apetecível, porque duas grandes plataformas europeias continuam na corrida. A segunda é que o modelo de privatização definido pelo Governo levanta dúvidas a alguns potenciais interessados quanto à capacidade de comando e à previsibilidade do processo. Quando isso acontece, Portugal deve pensar muito bem no que está a fazer, porque uma privatização mal desenhada pode enfraquecer a posição negocial do Estado e, ao mesmo tempo, abrir espaço a pressões futuras sobre áreas sensíveis da empresa”, justifica Jorge Alves.
O presidente do Sitema recusa-se a tomar partidos e atesta que “a bandeira do investidor” é indiferente, sendo fulcral que o vencedor do processo assuma compromissos com o reforço do hub, com a valorização dos trabalhadores e com a preservação de competências estratégicas dentro da empresa.
“Há, naturalmente, diferenças de posicionamento entre Lufthansa e Air France-KLM, e cada uma vê a TAP pela utilidade que ela pode ter na sua própria rede. A Air France-KLM olha para Lisboa como um encaixe natural no seu sistema e a Lufthansa valoriza a TAP como forte conector atlântico, mas a nós interessa-nos menos o discurso e mais as garantias concretas. O erro seria olhar para este processo apenas pela lógica financeira. A TAP não é só um ativo transacionável, é uma empresa estratégica com impacto no emprego, na conectividade do país, na soberania operacional e na manutenção aeronáutica portuguesa”, sustenta.
O líder sindical assume estar apreensivo com a possibilidade de deslocalização de competências, com a “compressão de direitos” e com a “tentação” de externalizar atividades técnicas.
“A nossa maior preocupação é que a privatização seja conduzida numa lógica de curto prazo e de valorização financeira imediata, sem salvaguarda bastante daquilo que torna a TAP um ativo estratégico. O Governo exige aos candidatos compromisso com o reforço de operações não apenas em Lisboa, mas também noutros aeroportos portugueses, incluindo Porto, Faro, Açores e Madeira. Isso, em teoria, é positivo. Mas entre a exigência pública e a execução futura há uma distância que só será encurtada se houver cláusulas sérias, escrutínio efetivo e intervenção firme do Estado”, frisa.
Jorge Alves deixa ainda críticas ao Executivo por deixar os representantes dos trabalhadores da TAP à margem do processo de privatização. “Tivemos zero explicações sobre o tema, merecíamos um bocadinho mais de respeito e de consideração. O Governo não deveria ter a arrogância de pensar que não pode aprender nada connosco ou que não tem de nos ouvir sequer. Lamento muito que tenhamos um Governo assim e um ministro que nem consigo qualificar”, acusa.
A Parpública irá agora elaborar um relatório com a apreciação das propostas recebidas, que será entregue ao Governo até ao início de maio, salvo se existir, entretanto, algum pedido de esclarecimento aos proponentes.
Negócio da manutenção da TAP arrefece às portas da privatização 2026 IUSTITIA.BG – Investigations 2009-2025 2026-04-21 07:04:00
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